ADVシリーズは2020年にADV150として登場してから、2026年モデルまで少しずつ進化してきました。見た目はよく似ていますが、エンジンや装備などがモデルごとに微妙に違います。
てことで本日は、歴代ADVシリーズの変更点や特徴をまとめながら、それぞれの良いところや悪いところも紹介していきます。特に中古車は1型・2型・3型で価格差もあるので、「結局どれを買えばいいん？」って人には参考になると思います(´-ω-`)
2026年『NS150XC(派生モデル)』
どこぞの国のパチモンAI画像かと思うかもしれませんが、NS150XCは新大洲ホンダの正式な車両です。中国市場向けのモデルなので、日本では未発売です。ADV160と完全に食い合う車種なので、わざわざ日本へ並行輸入する業者も出てこないと思いますので購入は難しいでしょう。
それにしても、ADVらしいシャープさが薄れて、なんかずんぐり太ましいですね(´-ω-`)
太ましいってことで、マッチョに見えるんかなぁ～と思ったら、人が乗ると車体自体は妙に小さく見えて、なんとも言えないダサさがあります・・・。
つまり
チビデブやないけぇ(● ˃̶͈̀ロ˂̶͈́)੭ꠥ⁾⁾ダンッ‼️
ヘッドライトのデザインは、かなり冒険をしていまして、おじさんの中の少年心をくすぐるロボットアニメに出てきそうなデザインです。なんかメガ粒子砲的な何かが発射できそうやし、ミノフスキークラフト的な何かで宙にも浮きそうである。
まぁ俺はダサいと思ってるんやけどな(笑)
リアサスは、間違いなくADV160より良い
NS150XCのリアサスは、ADV160と同じ110mmロングストロークに別体タンクを備えた複筒式で、メーカーはKYB。なので、精度や耐久性についてもADV160と同等クラスと見ていいでしょう。
さて、本題のNS150XCのサスペンションがADV160より優れているポイントですが、3段階のプリロード調整を装備していることです。プリロード調整があると、柔らかめのスプリングを採用しても乗員の体重や積載量に合わせて初期荷重を調整できるので、乗り心地と荷重対応を両立しやすくなります。
具体的にNS150XCには、初期11N/mm、奥でも16N/mmほどのプログレッシブレートが採用されており、ADV160のようにストローク奥で急激に硬くなるスプリングではありません。そのため、細かな路面の凹凸もしっかり吸収してくれて、かなり乗り心地のいいリアサスペンションになっています。
『新大洲HONDA公式ホームページ』
他にも色々と良いところはありますが、全て書くと凄まじい情報量になるので、残りは公式ホームページでも見てください。NS150XCはADV160より価格が抑えられていることから、一見すると廉価モデルという印象を受けますが、装備を見るとむしろ上位モデルと言っても過言ではない内容だと思います。 「前後コーナリングABS」や「倒立フォーク」など、エンジン以外はADV160より明らかに充実している部分が多く、「安いから装備を削ったモデル」というより、現地向けに別方向へ豪華に仕立てた派生モデルと考えた方がしっくりきます。
中国市場のデカさがなせる、スケールメリットってやつですね(´-ω-`)
あとは突然燃えたり爆発したりせんかったら完璧です(笑)
諸元・スペック表
タイプグレード名 NS150XC STD / PRO
型式 日本未発売のため国内型式なし
全長 1983mm(STD) / 2078mm(PRO)
全幅 820mm
全高 1300mm(STD) / 1322mm(PRO)
ホイールベース 1336mm
最低地上高 165mm
シート高 780mm
車両重量 143kg(STD) / 152kg(PRO)
燃料タンク容量 8.0L
排気量 149.7cc
最高出力 11.4kW/15.5PS・8500rpm
最大トルク 14.4N・m・6500rpm
燃料消費率 約42.6km/L
変速機形式 Vベルト式・無段変速
ブレーキ(前) 油圧式ディスク・ABS
ブレーキ(後) 油圧式ディスク・ABS
タイヤ(前) 110/80-14
タイヤ(後) 130/70-13
タイヤ空気圧 公式記載なし
2026年『ADV160(8BK-KF54)3型』
2026年モデルは、型式変更のないマイナーチェンジです。そう聞くと少し残念に思うかもしれませんが、フレームやエンジンに大きな変更がないぶん、2型用のカスタムパーツをほとんど流用できます。旧型オーナーは今使っている部品を引き継げますし、これからカスタムする人も豊富な社外パーツから選べるのは嬉しいポイントですね。
変更点
１【フロントカウルに変な突起物がついた】
フロントカウルに、エアインテークなのかウイングレットと言っていいのかよくわからん、整風カウルのような突起物がついたのが最大の変化です。乗っていて効果はまったくわからんので、ほぼ飾りです笑
変更点はそこだけかと思いきや、よく見ると他の部分も2型とは形状が微妙に違います。そう、間違い探しレベルの差しかないので、この違いのために新しく金型を作ったと思うと、無駄に金かけたなぁ～って感じです(´-ω-`)
2【多機能カラーメーターになった】
3型ではメーターが5インチTFTフルカラー液晶になり、スマホと連携することでナビ表示や音楽再生の操作など、一気に多機能になりました。それなのに、水温計や油温計はありません(笑)
目玉のナビ機能ですが、GoogleマップやYahoo!カーナビの方が圧倒的に視認性もよく、地図データも豊富なので、結局使わなくなります(´-ω-`)
ほいでカラー液晶になると、どうしても普段使っているスマホなどの高精細なディスプレイと比較してしまうので、画面を見ると少し安っぽさを感じます。むしろ2型までの白黒の反転液晶の方が、ちょっとレトロな高級感があってお洒落に見えました。
まぁ辛口ですが、メーターに関しては本当に無駄にコストが上がっただけで、いいとこなしって印象ですね。
３【USBポートがType-Cになった】
2型までのUSB Type-Aから、3型ではようやくType-Cに変更されました。最大出力も約10.5W→15Wに上がったので、2型では充電できなかった一部のモバイルバッテリーが充電できるようになりました。
今回のモデルチェンジで良くなったのは、これだけです(-_-)
２型と共通部品
上記の部品は完全にボルトオンで装着可能です。
諸元・スペック表
タイプグレード名 ADV160
型式 8BK-KF54
全長 1950mm
全幅 760mm
全高 1195mm
ホイールベース 1325mm
最低地上高 165mm
シート高 780mm
車両重量 137kg
燃料タンク容量 8.1L
排気量 156cc
最高出力 12kW/16PS・8500rpm
最大トルク 15N・m・6500rpm
燃料消費率 52.0km/L
変速機形式 Vベルト式・無段変速
ブレーキ(前) 油圧式ディスク・ABS
ブレーキ(後) 油圧式ディスク
タイヤ(前) 110/80-14
タイヤ(後) 130/70-13
タイヤ空気圧 前2.00 / 後2.25
2023年『ADV160(8BK-KF54)2型』
1型から2型へのモデルチェンジでは、見た目が従来のアドベンチャースタイルからシティーコミューター寄りになり、派手なデカールなども廃止されて、全体的に落ち着いたデザインになりました。歴代モデルの中でも、通勤などの日常使いで浮いた感じになりにくいデザインです。 個人的には、この無駄な装飾を省いた引き算のデザインが、歴代モデルで一番好きです。
新型エンジン『esp+』最高速は、メーター読みで120ｋｍ
2型モデルから排気量が150cc⇨160ccにアップして、15馬力⇨16馬力になり、高速道路で余裕がでました。たかが1馬力されど1馬力で、ほんの僅かな違いで大きくバイクの印象が変わるのは、小排気量あるあるですね。
排気量だけじゃなく2バルブ→4バルブに進化し、2mmほどショートストローク化により高回転がスムーズに回るようになり、振動も全体的に少なくなった(個体差によるかも)圧縮比も10.6→12アップ‼️
4バルブショートストローク化と言うと高回転エンジンッポイ気がするけど、全モデルと比べて最大トルク回転数(6500)と最大馬力回転数(8500)と変化がなく、全体的にトルク感が太くなった仕上がりです。ホンダのインタビュー記事によれば環境規制に合わせた変更で、性能アップを狙ったものではないようです。
気になる最高速ですが、メーター読みで120km/hあたり、実測では110km/h前後になります。約10％のハッピーメーターですが、それでも必要十分ですね。
動画内では「リミッターに当たる感じじゃない」と言ってますが、、それはレブリミッターがライダーに違和感を与えないほど自然に介入しているだけで、ADV160は約9,500rpmでレブリミッターが作動します。なのでハイスピードプーリーやファイナルギアで変速比をハイギアード化すれば、まだまだ最高速は伸びますよ。
トラクションコントロール
『セレクタブル トルク コントロール』って名前ですが要するにトラクションコントロール(以後トラコン)です。
さてトラコンって何って方も多いと思いまので簡潔に説明しますと、トラコンとはアクセルを開けすぎてタイヤが空転してしまうと、コンピュータが自動でパワーを抑えて空転を抑えてくれる装置です。
『非力な小排気量に必要なん？』
さてそのトラコンですが、100馬力を超えるスーパースポーツが有り余るパワーでアクセルを開けただけでタイヤが滑って転倒するのを抑える装備なんですが、わずか16馬力のADVに必要なのって話ですが、凍結路面や濡れたマンホールなど極端に路面の摩擦力が低い場面では、滑ることがあります。雪が積もった雪山にツーリングなんかでは、威力を発揮します‼️
スポーツ走行用のトラコンではないので、ワインディングやサーキットなどの強い横路をかかった状態の横滑りでは、ダメな介入の仕方をしてきまして、ハイサイド誘発装置になります。あくまで発進時/低速走行/直線走行でのみ有効なので、スポーツ走行時はオフにしておいたほうが無難です。
余談ですがADVには、積雪路面専用のスノータイヤ(SN-26)ってのがありまして、雪山も問題なく走れます。ただし冬専用タイヤですので、夏には、買えないし使えないです。
軽い積雪レベルまでならM+S記号の表示が付いているミシュランのシティグリップでも走れますよ。
さぁ今年は氷点下の雪山へレッツゴーだッ‼️
スクリーンの大型化
特徴的なスクリーンを上げ下げできる機能は2型でも装備。1型より少しスクリーンが大きくなり防風効果が高まりました。1型スクリーンが、腹部周辺しか風を防げなかったのに対し、2型は、肩上まで風を防いでくれます。疲労軽減はもちろん、真冬のツーリングの防寒対策になります。
さらに負圧を調整する為のベンチレーション(スクリーンについてる穴)が追加されて、その効果により乱流を抑えてくれて、ほどよい走行風が流れてくるように工夫されてます。スクリーンをあげた状態の、高速道路の走行は秀逸ですよ。
ADVに限らず純正スクリーンの良いところは、メーカーが空洞実験をしっかりして開発されているので防風効果以外に不快な乱流や風切り音を最小限にしてくれてるところで、安価な海外製の社外スクリーンは、ほとんどが車体に付けれるだけで、それほど実験と検証をされておらず、快適性を謳った大型スクリーンでも付け替えたら純正以下って事は、よくあります。
ちなみの1型と2型のスクリーンは、互換性があり無加工で交換できます。シャープな印象の1型か快適性重視の2型か好みで変えれますよ😗
メーターデザインが洗練されました
液晶メーターは、前回と同じですが、子供のオモチャみたいな派手な装飾が無くなってシンプルにまとまった見た目になりました。大人な感じが良いですね。
新しくタコメーターが追加された訳ですが、「オートマチックのスクーターにタコメーター？」って声が聞こえますが、いやいやスクーターにタコメーターは、必要ですよ。高速道路でレッドゾーン付近(9000rpm以上)を常用してないか？燃費走行や駆動系のセッティングなどに使います。なにより気分を盛り上げてくれますよね。
その他の機能は、こんな感じで多機能ですね。高速道路でオーバーヒートがあり得る車体なので水温計が欲しいですね。
諸元・スペック表
タイプグレード名 ADV160
型式 8BK-KF54
全長 1950mm
全幅 760mm
全高 1195mm
ホイールベース 1325mm
最低地上高 165mm
シート高 780mm
車両重量 136kg
燃料タンク容量 8.1L
排気量 156cc
最高出力 12kW/16PS・8500rpm
最大トルク 15N・m・6500rpm
燃料消費率 52.0km/L
変速機形式 Vベルト式・無段変速
ブレーキ(前) 油圧式ディスク
ブレーキ(後) 油圧式ディスク
タイヤ(前) 110/80-14
タイヤ(後) 130/70-13
タイヤ空気圧 前2.00 / 後2.25
2020年『ADV150(2BK-KF38)1型』
ADVは、グローバルモデルで日本では2020年から販売が開始されました。PCXよりワンランク上のプレミアムモデルってコンセプトで開発されて、PCXと共有部品が多くまたESPエンジンは市販実績のデータが蓄積されていて、初期型から致命的な故障が無く、安心して乗れます。160ccモデルの登場で中古市場の価格が駄々下がりしてますので、買いですよ😗
可変スクリーン
小型スクーターでは、珍しく防風効果を狙ったスクリーンが装備されています。なかなか面白いギミックで工具無しで、高さを上下に変える事ができます(角度も同時に変わる)。スクリーンを下ろした状態の方が、スクリーンが寝てシャープな印象で見た目が良いので街乗りに最適ですね。逆にスクリーンを上げると防風効果が高まりますが、妙にオッサン臭くなります(笑)筆者はオッサンなので常に上げて走ります。
防風効果ですが、下げた状態だと効果が体感できませんでした。上げた状態だとお腹周りの風が軽減されて冬のツーリングの腹冷え対策に効果がありましたが、少し物足りないので160ccの物がポン付出来るので交換しました
ちなみに最高速は、スクリーンを上げた状態の方がでます。
見た目倒しなリアサスペンション
ネットのレビュー記事や雑誌のプロライダーの感想などで褒めちぎられてる別体タンク付きのSHOWAのリアサスですが、噂ほど良くないですww 完全にネームバリューと見た目で評価してるとしか思えないです。あるいは忖度とかね😗筆者の評価としては、よくあるスクーターのノーマルサスペンションです。減衰は弱めでダブルレートスプリングで柔らかく快適な乗り心地と底つきしない反発力を確保してるって具合です。別体タンクの効果は、オイル容量が増えて耐用年数が増えたくらいでしょうか？良い部分を書くとストローク量が多いぶん前後のピッチングが感じやすいです。
酷評してる別体タンクも見た目の所有満足度は高くて良いです。
それにしてもプリロードの調整機能くらいは、つけて欲しいですが、そこにHONDAから『ライダーには、ライディング以外は何もさせない』って強い意志を感じます。
それにしてもこんなサスペンションにコシがあってスポーティだ‼️って評価してるモータージャーナリストさん達は大丈夫ですか？一応あなた達はプロでしょと言いたくなる😗
筆者の感想は、『普通』です。こう書くと酷評してるみたいですが、常識的な乗り方をしてる限り社外サスに変える必要はないと感じますし、市販車で万人が乗ることを考えると、これが最適解とも思います。
豪華なフレーム
ADVのフレームは、スクーターでは珍しい立派なクレードルフレームです。フロントトンネルの特徴を最大限いかしてますね。メリットの話ですが、普通のスクーターのアンダーボーンフレームに比べて、一定の負荷を超えた瞬間に指数関数的に大きく捻れるような挙動でなく、フラットに捻れていくので、恐怖や不安定感が少ないです。また剛性自体は、高くないので乗り心地もよいですよ。小さい負荷でも良くしなり、高負荷で粘る最高のフレームです。
ちなみにPCX150と共通フレームですが、シートレール後半部分が少し変更されていて1.5kgほど軽くなっています。
LEDヘッドライト
端正な顔立ちなLEDヘッドライトです。オッサン臭が香る美中年フェイスですね。
個人的には、LEDライトより通常のハロゲンライトの方が、光り方に高級感があったり、ヘッドライトカバーに積雪した雪を溶かしてくれたりして好きだったりしますが、大多数の人はLED派なので仕方無いですね。
それにしても2020年代のHONDAは、全体的にヒロイックな中2病デザインのバイクが増えてきましたね。
諸元・スペック表
タイプグレード名 ADV150
型式 2BK-KF38
発売 2020年
全長 1960mm
全幅 760mm
全高 1150mm
ホイールベース 1325mm
最低地上高 165mm
シート高 795mm
車両重量 134kg
燃料タンク容量 8.0L
排気量 149cc
最高出力 11kW/15PS・8500rpm
最大トルク 14N・m・6500rpm
変速機形式 Vベルト式・無段変速
ブレーキ(前) 油圧式ディスク
ブレーキ(後) 油圧式ディスク
タイヤ(前) 110/80-14
タイヤ(後) 130/70-13
タイヤ空気圧 前2.00 / 後2.25
『ADVの良くないところ』
エンジン以外は、初期型から大規模なモデルチェンジがまだ行われていなくてないので、そこそこユーザーの不満点などが出てきてるので紹介します。人によれば不満点になるけど、どうでも良い人には、気にならない感じのところが多いです。ですが知って購入しておけば後悔がないので、読んでおいて損はないよ😗
トランクスペースにヘルメットが入らない問題
150ccと160ccモデル共通で、トランクスペースの底が浅すぎてヘルメットが入りません。フルフェイスはまったく無理で、ほとんどのジェットヘルメットすら入りません。一応ヘルメットフックが装備されているので対応できますが、ヘルメットの盗難や雨の日を考えると、通勤では使いにくいですよね。
ADV160のライダーには朗報ですが、トランクスペースにヘルメットが入らない問題は、PCX用シートを流用すればかなり改善されます。動画を見ていただければ分かる通り、これに交換するとかなり大型のジェットヘルメットでも収納できるようになります。
ちなみに筆者はTWRのPCX用シートを取り付けています。ほいで【PCXのメットインに入るヘルメット】の記事に、シート交換後に収納できるようになるヘルメットも載せているので、興味がある方はどうぞ(´-ω-`)
とはいえ、ヘルメットを収納するためだけに高額なシートを買うのはちょっと…と思う方もいますよね。
そんな方には、【ゼニスのYJ-S】がおすすめでして、ADV160のノーマルシートでも、干渉なしで余裕を持って収納できます。
バンク角、浅すぎ問題
スポーツスクーターを謳っているので辛口になりますが、少し頑張った走り方をすると足下のアンダーカウルとセンタースタンドがあっさり擦ります。センタースタンドについては、常識的な範囲で走っていても擦ります。もう少し内側に寄せて欲しいですね。筆者は、センスタを外すのも嫌なので、サンダーで接地部分を削りました😗
ストローク量が多いサスペンションが付いているメリットをセンタースタンドやアンダーカウルが打ち消してるのは、勿体ないですね。
ヘッドライト暗すぎ問題
ADVシリーズは初代からLEDヘッドライトを採用していて、見た目はなかなか立派なのですが、消費電力はHiLo同時点灯時でも30W程度とかなり控えめです。夜に走ると、「あれ？こんな暗かったっけ？」ってなるくらい暗いです。
余談ですが、よくバイクに採用されるH4ハロゲンバルブは６０Wほどありまして、純正ハロゲンバルブ採用のバイクは、それだけの消費電力を前提にした電源が来ていますので、そこへ後付けのLEDバルブを入れると、純正LEDよりかなり明るくなります。
ところが純正でLEDを採用されると、エンドユーザーである我々は外付けのフォグランプを付けるくらいしか対策ができなくなるので、個人的には、純正は「後からどうにでもできるハロゲン」を採用してほしいとよく思います。
『SP武川フォグランプ詳細記事』
ヘッドライトの暗さが気になる人には、SP武川のフォグランプがおすすめでして、車体のデザインを損なわずにかなり明るくできます。 まぁ、謎のフラッシュ機能が付いてるのは気に入らんけど(‘ω’)
シートが、窮屈すぎ問題
ADV160のシートはライダー側とタンデム側に段差がありますが、この段差がかなり前にあるので、身長170cm以上の長身だと少し窮屈です。足を前に放り出して走るスタイルでは、特に気になりますね(´-ω-`)
ワインディングでも後ろへ腰を引きにくいため、リアへ荷重をかけたい時に自由度がありません。あと5cmほど段差を後ろへずらしてくれればかなり良くなると思いますが、タンデムスペースを考えると現状が落としどころなのかもしれませんね。
まぁスポコンライダーな筆者はフラットシートが一番理想なんですけど、それはエゴってもんですよね(笑)
ステップ位置がイマイチ
車名のADVは「アドベンチャー」の略ですが、その割にはオフロードでのスタンディング性(立ち乗り)があまり考慮されていません。
オフロードでスタンディングポジションを取ろうとすると、足を置くスペースがかなり前寄りなので、腰が前へ押し出されるような姿勢になり、ハンドルとも干渉します。さらに車体の重心からも外れた位置に立つことになります。
もう少し後ろまで足置き場を伸ばしてくれれば、かなり立ちやすくなるので惜しいポイントですね。別にスクーターで本格的な岩場を走破したいなんて言いませんが、ADVを名乗るなら、せめてオフロードっぽい雰囲気を味わえるくらいのポジションは取らせてほしいところです(´-ω-`)
ステップとは少し話が離れますが、ステップ横にある銀色のサイドカウルがかなり張り出していて、ワインディングなどオンロードでスポーツライディングをする時に、内くるぶしで車体をホールドするのに異様に邪魔だったりします。
この張り出しがなければ、バックステップのような足の置き方ができて、なかなかレーシーで良かったのになぁ〜と思うと少し残念です。まぁこんなこと気にするのは、スクーターレースの選手くらいでしょうが(笑)
整備性、悪すぎ問題
動画を見ていただければわかる通りADVは、整備やカスタムをする事をほとんど考えられていません。整備性はヤマハスクーターに圧倒的に劣ります。最近のHONDAは、ノーマルで故障するまで乗って故障すれば、修理せずに乗り換えてねって考えですね。改造も純正オプションの範囲で、よろしくって感じです。しかしノーマルの完成度は、他メーカーより高い(値段も高いww)ので、ノーマルで乗り潰したい派のライダーには最低解であります。改造好きは、素直にヤマハにしとけって事ですな😗
『筆者情報』
名前:スコ太
年齢:おじさん
仕事:よくいる会社員
住所:大阪(枚方市)
バイク趣味は、ツーリングからスクーターレースまで、幅広く楽しんでます。なのでスポーツ走行から、快適装備やツーリングスポットの話までできます。なんなら通勤もバイクなので、バイクに乗らない日はありません(笑)。SNS(X)もしてるので、是非フォローやコメントをよろしくお願いします。
名前:あずみ
年齢:そいつは言えないなぁ
仕事:いわゆる事務職
住所:京都(八幡市)
趣味:グルメ旅行
堅実で普通な日々を大切にしつつ、時々取材に出かけて記事も執筆。
アイデア相談やリライトで協力しています。
少し陰キャで人見知りの内弁慶ですが( ｀・∀・´)ﾉﾖﾛｼｸ。
