通勤からロングツーリング、オフロードも走って、たまにはワインディングも少しスポーティに走りたいッ‼️ そんな欲張りな貴方にHONDAの答えがADVッ‼️器用貧乏の究極系ですね😗
『最初にデメリットから』
エンジン以外は、初期型から大規模なモデルチェンジがまだ行われていなくてないので、そこそこユーザーの不満点などが出てきてるので紹介します。人によれば不満点になるけど、どうでも良い人には、気にならない感じのところが多いです。ですが知って購入しておけば後悔がないので、読んでおいて損はないよ😗
フルフェイスが入らない問題
150ccと160ccモデル共通で、ほとんどのフルフェイスヘルメットが基本的にギリギリ入りません(特に160ccの方)。一応ヘルメットフックが装備されているので対応できますが、ヘルメットの盗難や雨の日を考えると通勤ライダーには、まぁまぁ深刻な問題ですね。
バンク角、浅すぎ問題
スポーツスクーターを謳っているので辛口になりますが、少し頑張った走り方をすると足下のアンダーカウルとセンタースタンドがあっさり擦ります。センタースタンドについては、常識的な範囲で走っていても擦ります。もう少し内側に寄せて欲しいですね。筆者は、センスタを外すのも嫌なので、サンダーで接地部分を削りました😗
ストローク量が多いサスペンションが付いているメリットをセンタースタンドやアンダーカウルが打ち消してるのは、勿体ないですね。
シートが、窮屈すぎ問題
ADVのシートは、ライダー用とタンデム用で段差があるタイプなのですが、段差の位置が前過ぎて身長が170cm以上の人は、足を前に放り出して走るスタイルだと窮屈に感じます。高速道路などでの長距離クルージングは、辛いです。
またワイディングなどのスポーツライディングを楽しみたい時は、強制的に前に座らされるのでリアに荷重がのせにくいライディングポジションになります。これも微妙だと評価せざるおえないポイントですね。あと5cmほど段差を後ろにずらしてくれれば、窮屈さも荷重問題も許容範囲なんだろうけど二人乗りを考えると、現状が落としどころなのかもしれませんね😗
スタンディングポジションがとりにくい邪魔すぎる銀色のサイドカウル
車名のADVは、アドベンチャーの略です。
なのにオフロードでスタンディングポジションを取るには、前すぎる足置き場、あと少し後ろまで足置き場を伸ばしてくれれば、印象が変わるのに残念なポイントです。
また、内くるぶしで車体をホールドするのに異様に邪魔なサイドカウル(タンデムステップの横の銀色のカウル)何故、でっぱらせたと言いたくなる程、邪魔である。
誰も本格的な岩場をスクーターで走破したいだとか言わないけど、雰囲気を味わえるくらいのポジションくらい取らせろやと言いたくもなります。
整備性、悪すぎ問題
動画を見ていただければわかる通りADVは、整備やカスタムをする事をほとんど考えられていません。整備性はヤマハスクーターに圧倒的に劣ります。最近のHONDAは、ノーマルで故障するまで乗って故障すれば、修理せずに乗り換えてねって考えですね。改造も純正オプションの範囲で、よろしくって感じです。しかしノーマルの完成度は、他メーカーより高い(値段も高いww)ので、ノーマルで乗り潰したい派のライダーには最低解であります。改造好きは、素直にヤマハにしとけって事ですな😗
『最近エンジンの始動性が悪くなってませんか？そんなあなたにフューエルワン‼️ってわけで誰でも簡単に出来るメンテナンス、ガソリン添加剤の記事です』
『ADV160(8BK-KF54)2型』
全モデルと比べて外観は、ほとんど変わらないようですが、多くの細かい部分が改良されていて全体的にブラッシュアップされています。
新型エンジン『esp+』最高速は、１１０ｋｍ
2型モデルから排気量が150cc⇨160ccにアップして、15馬力⇨16馬力になり、速道路での走行に余裕がでました。たかが1馬力されど1馬力で、ほんの僅かな違いで大きくバイクの印象が変わるのは、小排気量あるあるですね。
排気量だけじゃなく2バルブ→4バルブに進化し、2mmほどショートストローク化により高回転がスムーズに回るようになり、振動も全体的に少なくなった(個体差によるかも)圧縮比も10.6→12アップ‼️
4バルブショートストローク化と言うと高回転エンジンッポイ気がするけど、全モデルと比べて最大トルク回転数(6500)と最大馬力回転数(8500)と変化がなく、全体的にトルク感が太くなった仕上がりです。ホンダのインタビュー記事によれば環境規制に合わせた変更で、性能アップを狙ったものではないようです。
気になる最高速ですが、メータ読みで１２０ｋｍあたりで、実測では、１１０ｋｍあたりになります。約１０％のハッピーメーターです。必要十分ですね。
トラクションコントロール
『セレクタブル トルク コントロール』って名前ですが要するにトラクションコントロール(以後トラコン)。
さてトラコンって何って方も多いと思いまので簡潔に説明しますと、トラコンとはアクセルを開けすぎてタイヤが空転してしまうと、コンピュータが自動でパワーを抑えて空転を抑えてくれる装置です。
『非力な小排気量に必要なん？』
さてそのトラコンですが、100馬力を超えるスーパースポーツが有り余るパワーでアクセルを開けただけでタイヤが滑って転倒するのを抑える装備なんですが、わずか16馬力のADVに必要なのって話ですが、凍結路面や濡れたマンホールなど極端に路面の摩擦力が低い場面では、滑ることがあります。雪が積もった雪山にツーリングなんかでは、威力を発揮します‼️
スポーツ走行用のトラコンではないので、ワインディングやサーキットなどの強い横路をかかった状態の横滑りでは、ダメな介入の仕方をしてきまして、ハイサイド誘発装置になります。あくまで発進時/低速走行/直線走行でのみ有効なので、スポーツ走行時はオフにしておいたほうが無難です。
余談ですがADVには、積雪路面専用のスノータイヤ(SN-26)ってのがありまして、雪山も問題なく走れます。ただし冬専用タイヤですので、夏には、買えないし使えないです。
軽い積雪レベルまでならM+S記号の表示が付いているミシュランのシティグリップでも走れますよ。
さぁ今年は氷点下の雪山へレッツゴーだッ‼️
スクリーンの大型化
特徴的なスクリーンを上げ下げできる機能は2型でも装備。1型より少しスクリーンが大きくなり防風効果が高まりました。1型スクリーンが、腹部周辺しか風を防げなかったのに対し、2型は、肩上まで風を防いでくれます。疲労軽減はもちろん、真冬のツーリングの防寒対策になります。
さらに負圧を調整する為のベンチレーション(スクリーンについてる穴)が追加されて、その効果により乱流を抑えてくれて、ほどよい走行風が流れてくるように工夫されてます。スクリーンをあげた状態の、高速道路の走行は秀逸ですよ。
ADVに限らず純正スクリーンの良いところは、メーカーが空洞実験をしっかりして開発されているので防風効果以外に不快な乱流や風切り音を最小限にしてくれてるところで、安価な海外製の社外スクリーンは、ほとんどが車体に付けれるだけで、それほど実験と検証をされておらず、快適性を謳った大型スクリーンでも付け替えたら純正以下って事は、よくあります。
ちなみの1型と2型のスクリーンは、互換性があり無加工で交換できます。シャープな印象の1型か快適性重視の2型か好みで変えれますよ😗
メーターデザインが洗練されました
液晶メーターは、前回と同じですが、子供のオモチャみたいな派手な装飾が無くなってシンプルにまとまった見た目になりました。大人な感じが良いですね。
新しくタコメーターが追加された訳ですが、「オートマチックのスクーターにタコメーター？」って声が聞こえますが、いやいやスクーターにタコメーターは、必要ですよ。高速道路でレッドゾーン付近(9000rpm以上)を常用してないか？燃費走行や駆動系のセッティングなどに使います。なにより気分を盛り上げてくれますよね。
その他の機能は、こんな感じで多機能ですね。高速道路でオーバーヒートがあり得る車体なので水温計が欲しいですね。
諸元・スペック表
タイプグレード名 ADV160
型式 8BK-KF54
全長 1950mm
全幅 760mm
全高 1195mm
ホイールベース 1325mm
最低地上高 165mm
シート高 780mm
車両重量 136kg
最小回転半径 1.9m
乗車定員 2名
燃料消費率 52.0km/L
原動機型式 KF54E
原動機種類 4ストローク4バルブ
シリンダ配列 単気筒
冷却方式 水冷
排気量 156cc
カム・バルブ駆動方式 OHC（SOHC）
圧縮比（:1)12
最高出力 12kw/16p
最高出力回転数 8500rpm
最大トルク 15N.m
最大トルク回転数 6500rpm
燃料供給装置形式 PGM-FI
燃料タンク容量 8.1L
燃料 レギュラーガソリン
エンジン始動方式 セルフスターター式
点火装置 フルトランジスタ式
搭載バッテリー・型式 YTZ8V
バッテリー容量 12V-7Ah(10HR)
エンジン潤滑方式 ウェットサンプ式
エンジンオイル全容量 0.9L
エンジンオイル交換時 0.75L
推奨エンジンオイル 10W-30
クラッチ形式乾式・多板・遠心
変速機形式 Vベルト式・無段変速
フレーム型式 アンダーボーンフレーム
キャスター角 26°30′
トレール量 85mm
ブレーキ形式（前）油圧式ディスク
ブレーキ形式（後）油圧式ディスク
ブレーキオイル適合規格 DOT 4
フロントフォーク 正立フォーク
ストローク量 130mm
リアサスペンション 2本
ストローク量 110mm
タイヤ（前）110/80-14
タイヤ（前）バイアス
タイヤ（前）荷重指数 53
タイヤ（前）速度記号 P
タイヤ（前）チューブレス
タイヤ（後）130/70-13
タイヤ（後）バイアス
タイヤ（後）荷重指数 57
タイヤ（後）速度記号 P
タイヤ（後）チューブレス
タイヤ標準指定空気圧(前)2.00(後)2.25
ADV160 カスタムパーツまとめ
ADV160の改造部品の比較まとめ記事です。気になる改造部品を買う前に読んでおくと もっといい改造部品が見つかるかもね😗
『ADV150(2BK-KF38)1型』
ADVは、グローバルモデルで日本では2020年から販売が開始されました。PCXよりワンランク上のプレミアムモデルってコンセプトで開発されて、PCXと共有部品が多くまたESPエンジンは市販実績のデータが蓄積されていて、初期型から致命的な故障が無く、安心して乗れます。160ccモデルの登場で中古市場の価格が駄々下がりしてますので、買いですよ😗
可変スクリーン
小型スクーターでは、珍しく防風効果を狙ったスクリーンが装備されています。なかなか面白いギミックで工具無しで、高さを上下に変える事ができます(角度も同時に変わる)。スクリーンを下ろした状態の方が、スクリーンが寝てシャープな印象で見た目が良いので街乗りに最適ですね。逆にスクリーンを上げると防風効果が高まりますが、妙にオッサン臭くなります(笑)筆者はオッサンなので常に上げて走ります。
防風効果ですが、下げた状態だと効果が体感できませんでした。上げた状態だとお腹周りの風が軽減されて冬のツーリングの腹冷え対策に効果がありましたが、少し物足りないので160ccの物がポン付出来るので交換しました
ちなみに最高速は、スクリーンを上げた状態の方がでます。
見た目倒しなリアサスペンション
ネットのレビュー記事や雑誌のプロライダーの感想などで褒めちぎられてる別体タンク付きのSHOWAのリアサスですが、噂ほど良くないですww 完全にネームバリューと見た目で評価してるとしか思えないです。あるいは忖度とかね😗筆者の評価としては、よくあるスクーターのノーマルサスペンションです。減衰は弱めでダブルレートスプリングで柔らかく快適な乗り心地と底つきしない反発力を確保してるって具合です。別体タンクの効果は、オイル容量が増えて耐用年数が増えたくらいでしょうか？良い部分を書くとストローク量が多いぶん前後のピッチングが感じやすいです。
酷評してる別体タンクも見た目の所有満足度は高くて良いです。
それにしてもプリロードの調整機能くらいは、つけて欲しいですが、そこにHONDAから『ライダーには、ライディング以外は何もさせない』って強い意志を感じます。
それにしてもこんなサスペンションにコシがあってスポーティだ‼️って評価してるモータージャーナリストさん達は大丈夫ですか？一応あなた達はプロでしょと言いたくなる😗
筆者の感想は、『普通』です。こう書くと酷評してるみたいですが、常識的な乗り方をしてる限り社外サスに変える必要はないと感じますし、市販車で万人が乗ることを考えると、これが最適解とも思います。
豪華なフレーム
ADVのフレームは、スクーターでは珍しい立派なクレードルフレームです。フロントトンネルの特徴を最大限いかしてますね。メリットの話ですが、普通のスクーターのアンダーボーンフレームに比べて、一定の負荷を超えた瞬間に指数関数的に大きく捻れるような挙動でなく、フラットに捻れていくので、恐怖や不安定感が少ないです。また剛性自体は、高くないので乗り心地もよいですよ。小さい負荷でも良くしなり、高負荷で粘る最高のフレームです。
ちなみにPCX150と共通フレームですが、シートレール後半部分が少し変更されていて1.5kgほど軽くなっています。
LEDヘッドライト
端正な顔立ちなLEDヘッドライトです。オッサン臭が香る美中年フェイスですね。
個人的には、LEDライトより通常のハロゲンライトの方が、光り方に高級感があったり、ヘッドライトカバーに積雪した雪を溶かしてくれたりして好きだったりしますが、大多数の人はLED派なので仕方無いですね。
それにしても2020年代のHONDAは、全体的にヒロイックな中2病デザインのバイクが増えてきましたね。
ADV150の最高速
諸元・スペック表
型式 2BK-KF38
発売 2020
全長 1960mm
全幅 760mm
全高 1150mm
ホイールベース 1325mm
最低地上高165mm
シート高 795mm
車両重量 134kg
最小回転半径1.9ｍ
乗車定員2名
排気量 149cc
最高出力11kW(15ps)
最高出力回転数8500rpm
最大トルク14N・m
最大トルク回転数6500rpm
燃料タンク容量 8L
燃料レギュラーガソリン
点火プラグMR8K-9
エンジンオイル全容量0.9L
エンジンオイル交換時0.8L
推奨エンジンオイル10W-30
クラッチ形式 乾式・多板・遠心
変速機形式 Vベルト式・無段変速
フレーム型式 ダブルクレードル
キャスター角 26°30′
トレール量 (mm) 85
ブレーキ形式（前） 油圧式ディスク
ブレーキ形式（後） 油圧式ディスク
ブレーキオイル適合規格 DOT 4
懸架方式（前） テレスコピックフォーク
フロントフォークタイプ 正立フォーク
懸架方式（後） ユニットスイング式
ショックアブソーバ本数（後） 2
タイヤ（前） 110/80-14
標準指定空気圧2.00
タイヤ（後） 130/70-13
タイヤ標準指定空気圧2.25
『ADV150/160おススメ社外サスペンション』
ADV１５０用と書いてますが160にも問題なく使えます。リンク先の商品説明には、10ｍｍの範囲で車高調整可となってますが調整ができませんので注意
そもそも車高調整をするとシートが前下がりか後ろ下がりになってキショイし長時間乗ると疲れるので町乗りやツーリングがメインのＡＤＶには、不要ですよ。ちなみにADVで究極にニュートラルでスポーティなハンドリングを求めるならリアは、４２０ｍｍくらいの自由長が欲しいですね。
結論から先にですが、ADVの社外サスペンションで何処のメーカーのが良いですかと聞かれれば、純正サスより良くできてるサスペンションは、YSSだけです。ナイトロン・オーリンズなど10万円以上するサスペンションもあるけど、ぶっちゃけあんなのブランド料金です。わかる人には、わかるけど奴ら何のテストもしてません。大型バイクの部品を無理やり小型バイクに付くようにしてるだけですよ。バネレートもダンパーも大外ししてます。正直ゴミです。
筆者のYSSの評価基準は、サーキットなどで０.１秒でも速く走るためのものじゃなく、ツーリング・タンデム・ワインディング・乗り心地のバランスの良さで評価してます。
さて前置きが長くなってしましましたが本編です。サスペンションの良し悪しは、最初にバネレートで決まるわけで減衰とかフリクションとかは、二の次です。スクーターのサスペンションは、柔らかいバネに減衰で整えるってのがスポーツ走行でも快適性の追求でも基本になります。その証拠にスクーターレースなどで使用されるスクーターは、てめちゃくちゃ乗り心地が良かったりします。
そんなレースマシンのバネレートの話ですが、シングルレートで１０N/ｍｍくらいが中央値でそこからライダーの好みで固くしたり柔らかくしたりしてます。
過去記事のサスペンション調整でも書いたとおり究極を目指すならシングルレートのバネを使いたいですが、二人乗りとか荷物をいっぱい乗せることを考えると底つき対策で多段レートスプリングを付けなくては、いけないません
でだＹＳＳのバネは、10-15-25N/mmのトリプルレートが付いてるのが、わかってるなぁ～って関心するわけですよ。調べてみると他車種流用じゃなく専用設計ってのが、こだわりをかｍｍじます。
後は、底つきしないギリギリのプリロードをかけてフワフワしない程度に好みの伸び減衰をかけてやれば、快適な乗り心地とワイディングの気持ちいいコーナリングが決まります。
KITACO キタコ 【KITACO×GEARS】リアショックアブソーバー ADV160
筆者は、まったくおススメしませんが予算が無限にあってADVで0・1秒でも速く走りたいならギアーズのサスペンションは、アリですよ。購入後自分で改造するのが前提ですが・・・
バネレートは、アホみたいに固いバネが付いてるので購入後どっかでワンオフでバネを制作しましょう
車高調整もコノ字部分が、取り外しが可能なので延長アダプターで自由長４２０ｍｍ+10くらいのものに変えちゃいましょう
ダンパーは、圧側と伸側の２系統でセッティング可能です。
ちなみに乗り心地は、吊るし状態だとバネが固すぎてお値段半分のYSS以下です。
製品の見た目やフリクションなんかの品質的な話もお値段半分のYSSと変わりません。
なのでよほど走りに拘りがない限りナシですね。
