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今回は、サスペンションのセッティングからウンチクの話を素人が、知ってる範囲で記事にしようって試みです。ちょいちょい間違いもあるので「そんな事もあるんだー」くらいの軽い気持ちで、読んでってください。それにしてもサスペンションの話って感覚ではわかるのですが、言葉にして説明するのって難しいですなぁ〜😗

2023.5.21 明智ヒルトップサーキット 中部ミニロードレース#2 Rookie+Enjoy決勝

最初に・・・

純正サスペンションは、バネがかたい

バイクメーカーの純正のセッティングってバイクメーカーが莫大な時間をかけて検証に検証を重ねて決めているので悪くないです。しかし不特定多数のライダーが、色々な使用方法でバイクに乗る事を想定しているので、どうしても初期設定は、安全を考慮した設定になってます。それを自分に合ったセッティングにする事で乗り心地が良くなったり。操縦性や安定感が改善や自分好みになります。純正でセッティングでもできるバイクもあるので、今日の日記を読んでやれそうと思った方は、是非チャレンジしてみてください😃

 

 

 

『1Gストローク』と『プリロード』

1Gストロークとは?

さぁサスペンションセッティングだって言ってもいったい何から始めたらいいか、わからないと思います。最初にやる事は、サスペンションのプリロードを決めて1Gの位置を決める作業です。

はい1G?プリロード?

いったいあなたは、何を言ってるんですか?ってなりますよね。

大丈夫👌

これから細かく説明します。

『プリロード』とは、あらかじめバネを挟み込み縮こませて反発力を強くしておく事です。

『1Gストローク』ってのは、バイクが停止状態で、どれだけサスペンションが沈んでいるかって意味で使われます。ライダーが乗車状態のストローク量の事を、『乗車1G』と言いライダーが乗車せずに空車でバイクの重みだけのサスペンションのストローク量を『空車1G』と言います。またセンタースタンドなどをかけてサスペンションが、無負荷状態で伸び切った状態を『0G』と言います。一般的に何も書かずに1Gストロークと言われれば乗車1Gのことを言っているで間違いないでしょう。

(以後は、当ブログも乗車1Gを1Gと略します)

何故この1Gストロークが重要かと言いますと、サスペンションの役割は、路面の凹凸があれば圧縮して衝撃を吸収するのが仕事なのは、なんとなく感覚でわかると思います。逆に浮かび上がりそうなタイヤをサスペンションが伸びる事によりタイヤが路面から離れないよう押し付ける役目があります。1G状態でサスペンションを沈ませておけば路面の追従性がよくなります。1Gストロークがゼロの場合は、荷重が抜けた瞬間にタイヤが浮き上がり直進状態でも危険な状態になります。

 

またコーナーリング中の話だとバイクのタイヤは、大なり小なり横滑りしながら曲がっています。そこでサスペンションが伸びる事で路面をホールドし続けてくれてます。もしサスペンションが、コーナリング中に伸びきってしまえば、少しのきっかけでタイヤが、路面から離れてしまい転倒してしまいます。そんなわけでサスペンションは、縮む動きより伸びる動きの方が重要なのです。

でその『伸び側ストローク』を確保する作業で1Gストロークを計測するわけです。

 

プリロード調整方法は、リアサスは、ダブルナットの物やカム式の物とか色々あります。見た目のまんまなので迷う事はないですね。

フロントフォークは、スーパースポーツなどの高級車には付いてる事が多いですね。小排気量のバイクには装備されてる事は稀なのでとりあえず置いときましょう

計測方法は、簡単でサスペンションにタイラップを巻いたりグリスを付けたりして、バイクに跨がった後に降りてセンタースタンドをかけるだけです。それでどのくらいサスペンションが、縮んでいるか確認するだけです。一般的にリアサスはフルストロークの20パーセントくらいが良い塩梅といわれてます。フロントフォークはフルストロークの30パーセントくらいあればOKと言われています。ですがこれは、目安くらいに考えて頂いてよいです。1Gストロークを確保するとサスペンションが、段差やコーナリング中に底つきをしてしまう場合などは、プリロードを閉めて対応しても良いです。しかし伸び切りのリスクが高まっていることを事を頭に入れてライディングしましょう。

前述したとおり1Gがまったく動かないサスペンションは危険ですので、総ストロークの10パーセントくらいは、確保しておくのが無難です。どうしてもプリロード調整だけでは、合わせきれないない場合は、バネレート変更になります。

『バネの種類』

左が『シングルレート』のバネで

右が『ダブルレート』のバネです。

初めてサスペンションをセッティングしようって方は、いったん飛ばしてもらっていい内容ですが、吊るしの状態で付いているバネが気になった時に読み返してみたりすると嬉しい事があるかもですよ😃

まず『シングルレート』のバネについて青いグラフを見てください。バネ縮んだぶんと反発力の関係が素直なバネです。

一方『ダブルレート』のバネは、巻きの間隔が狭い部分と広い部分があり 巻きの狭い部分が反発力が弱く、広い部分が強いです。ストローク初期は、2つのバネを使い反発力を得て、ある程度バネが縮むと弱い方のバネが線密着してリジッドになり強いバネのみの反発力を得る事ができる仕組みです。結果、赤いグラフのように途中から反発力が高まる特性があります。

線密着とか言葉にすると難しそうですがイラストだとわかりやすいですね😃

 

 

シングルレートとダブルレートのスプリングですが、どちらが良いかと言われると、使用用途によります。

サーキット走行やジムカーナなどのオンロードでシビアにタイムを追及するスポーツ走行をする場合は、『シングルレート』のバネを選ぶ方が無難です。ダブルレートのバネの場合、サスペンションのストロークの浅い部分と奥の部分で大きく反発力が変化する特性上どうしてもコーナリング時に車体の姿勢が安定しない傾向があります。一般的にコーナリング中は、ストロークの奥の位置で留まっていた方が都合が良いのですが、ダブルレートのバネは、ストローク奥では強い反発力が出るので奥で留まらず伸びてしまうデメリットがあります。奥の方で急激に反発力が高まると、車体がふられてしまいなかなかアクセルを開けていけなくなります。またシビアにセッティングをつめる場合もシングルレートより複雑なのでスポーツ走行に限れば使うメリットは、ないと言っても良いかもですね。しかしシングルレートにもデメリットがありましてシングルレートのバネは、バネレートが合わないとバネを買い換える必要があり、セッティング用に何本もバネを購入する必要があります。

ダブルレートのバネですが、街乗りに最適です。ストローク初期のバネレートを柔らかくしても奥が硬いのでシングルレートよりも1Gを多めに柔らかく設定しても底つきしにくく出来るので乗り心地が、非常に良いです。またさまざまな体格のライダーに合わせる事が容易にできシングルレートより1本のバネで幅広く対応出来ます。

まとめますと

『シングルレート』は、サーキットやジムカーナ などでタイムを競う用途の人で乗り心地などは、無視で とにかく速く走る目的で、その為なら何本でもスプリング準備しちゃうよって人にオススメです。

『ダブルレート』は、スポーツ走行は、40点くらいのざっくりした感じでいいので乗り心地と使い易さを重視した人にオススメです。

ちなみに僕が、レースで使ってるサスペンションは、ダブルレートですので、かなりシビアに走りを追及する気がないなら圧倒的にダブルレートの方が良いですよ。

とここまで書いておいてなんですが、とりあえずバネの変更は購入自体が手間なので、備え付けを使いましょう(笑)車種専用品ならそこまで大外ししてる事は、まれです😃

 

 

 

車高調整

プリロードが決まれば車高調整なんですが、初めてサスペンションを調整する方は、触らないほうが良いです。

と書いてしまえば話が終わってしまうのでマニア向けに説明すると車高調整をする事による変化は、沢山ありバネ調整の次に影響力がありますが、全部は書ききれないので大事なところだけ説明すると、車高調整をするとキャスター角が変わりコーナリング時のハンドルのキレ角がかわります。フロントを下げるととキレ角が増えて逆に上げると直進安定性が増します。手段としてフロントフォークの突き出し量の変更かリアサスを伸ばして調整する事でできます。リアサスで調整した場合スイングアームのタレ角が変化してアンチスクワットに影響しますので、まずはリアサスの車高をある程度決めてからフロントフォークの調整をします。

 

余談ですが小型スクーター(50cc~125cc)の場合のみノーマル状態でリアサスが短く設定されてる事が多いので、20mm~30mmくらい車高を上げたほうがハンドリングがニュートラルになり前後の荷重配分のバランスも良くなり単純にバンク角が増えるのでおススメです。デメリットは足つきが悪くなるくらいですね。筆者はスクータを買えば、とりあえずセンタースタンドが使えるギリギリまで車高をあげます(笑)

 

 

 

リアサス伸び側減衰について

リアサスのプリロード調整と車高調整が、終われば次にやるのが伸び側の減衰調整です。

調整のダイヤルは、サスペンションの下側に付いてる事が多いです。街乗りバイクなら調整不要で最弱でも問題がでることはないです。ですので少しスポーツ路線な方向けに解説します。

そもそもサスペンションに何でわざわざ動きの抵抗になる減衰機能が、付いてるかと説明しますと、減衰機能がないと上のグラフのようにショックを吸収して縮んだバネが、反発力の勢いで荷重とのつり合いが、取れる所を通り越して伸びてしまい また縮む伸びるって動作を長時間繰り返しフワフワします。それを抑える為に減衰を効かせます。しかし減衰力は、サスペンションの動きの抵抗になるので、可能な限り少ない方が、良いと言われてます。バネだけだと不都合な場所を消す為に使うものだと覚えておいてください。

セッティングですが、ライダーごとにやり方がや好みが変わるポイントで何が正解かわからないですので、僕の手順になりますが、まず減衰は最弱からはじめます。最初に見ていくのが高速コーナーで、フワフワしてるようなら強くしていきます。

フワフワ感で不安を感じない程度に可能な限り最弱にします。

次にS字コーナーなどの強い切り返しの時に急激にサスペンションが、伸びないかまたは、なかなか伸びてこないかを見ます。切り返す時のバンクスピードにマシンが付いてこなければ弱く反対にマシンの挙動が早すぎて落ち着きを感じないなら弱くします。

最後にブレーキングでの安定感です。

リアサスの伸び減衰を強める事で、フロントのノーズダイブを少し減らす事ができ、より強くブレーキをかけていける様になります。またその後の旋回の挙動がマイルドになり安心して曲がる体勢に入り易くなるのでリアの接地感が、無くならないまで強くしていきたいところですが、それをしていくと・・・なかなか向きの変わらないバイクになりますのでバランスですね。

他にも色々とありますが話が長くなるので、このあたりで😗

 

 

リアサス圧側ダンパー

最後に圧側ダンパーの話です。別体タンクの部分にダイヤルが付いてる事が、多いです。圧側ダンパーは、最後に調整するところで味付け程度で微調整中の微調整です。そこまでライディングに影響はないけどあったら嬉しい部分です。うん十万円する高級なサスペンションだと『低速ダンパー』と『高速ダンパー』と別々で調整出来る物が、あります。ダイヤルが一個しか調整できないサスペンションは、だいたい低速ダンパーだと思って間違いないと思います。

『低速ダンパー』は、コーナリングで車体を倒しこんだ瞬間のようなゆっくりとしたサスペンションの動きを制御します。強くかけるとモチっとした様な動きになります。

セッティングですが、1次旋回から2次旋回に移る時にサスペンションが一気に沈み込んで落ち着かない時にかけるのが基本になります。いわゆる腰砕け感ってやつですね。強くかけ過ぎると車体の前後の動きが感じれなくなり不安になります。いい塩梅を探しましょう。またプリロードや車高調整は、変えたくないけどもう少しリアの高さが、欲しい時なんかにかけると荷重とバネ反発力が、つり合うまでの時間が長くなるので、結果的にリア上がりの特性が得られて旋回力が増す事もあります。やりすぎるとハンドルが切れ込んだりグリップを失いやすくなりますので程々で。

『高速ダンパー』は、路面のギャップなどの突発的な急激な動きを制御します。低速ダンパーが邪魔をして逃しきれないショックをいなしてくれます。路面のギャップが気にならないところまで緩めればOKと思ってます。コースの路面と相談しながら調整ですね。他の要素もあるらしいんだけど、筆者はワカリマテン。

 

 

 

『フロントフォークについて』

フロントフォークの調整は、車体からサスペンションを外せる人は、解ってると思うし逆にこのブログを読みにくる初心者的な人達には、触りにくいところですね。さらに僕も、そんなに調整しないので雑に解説します。そもそも調整機能は、やたらと高級サスや高級バイクにしかついてないので

オレタチニハ関係ない話なのさ😗

とか言いつつ気が向いたら そのうち編集しときます。

フロントフォークは、リアサスと違いバネ以外に空気が圧縮される事により反発力を得ています。その空気量を調整するのに油面調整をします。

空気は、圧縮されると反発力が、倍々に上がるので油面調整は、プリロードと違いストロークの深い部分に作用して浅い部分には、ほとんど影響しません。

サスペンションが底つきしてしまったり沈み込みが深すぎると感じた時にオイル量を増やすと解消します。逆に沈み込みが足りないと感じたら減らします。

プリロード調整は、リアサスと同じ要領で1Gで30パーセントくらいの伸び側ストロークを確保するのがセオリーです。

ちなみに筆者のバイクには、プリロード調整機能ははついてないでシムを入れて調整します笑

やはり安いバイクには、減衰機能もついてないです。そこでオイル粘度を変更する事で、減衰力を調整する事が可能です。難点としては圧側も伸び側を個別に調整できない事ですが、こまけー事はいいんだよ(笑)純正は、大抵10番のオイルが入ってるので、まずは10番のオイルで油面調整をして減衰力の不足でふわふわ感があるなら粘度を上げればよろしいかと思われます。数字が増えるほど粘度は、硬くなり減衰がモリモリになると覚えておいてね😗わけがわからんし違いを楽しみたいから取り敢えず硬め❤️って人は、20番くらいまでが常識的な範囲に入っていて危険がないので試してみてください😗ちなみに僕チンは、フォークオイルは、KYBのオイルを愛用しております。入れた直後は硬めである程度(100kmくらい)走ると柔らかくなり その状態が長期間続くって感じです。ロングライフ万歳な人には、オススメです。

KYB フォークオイル G10S
KYB フォークオイル G15S
KYB フォークオイル G20S
KYB フォークオイル G30S

 

 

 

『編集中

リアサスのプリロード調整の効果(中級者編)』

汚ねぇリアサスです。いやぁ通勤に使ってるバイクなもんで・・・

さてさて中級者編って事でサーキットなどで速く走るためのセッティングについてです。内容は一般的によく言われてる事なので間違いないです。

『バイクを倒し込むとステアリングが早く切れ込み曲がりにくい』

対策:リアサスの車高調を伸ばす/プリロードを弱くする/リアサスの伸び減衰を強くする/フロントフォークの突き出しを減らす/フロントフォークのプリロードを強くする

結果的にフロントのキャスター角が大きくなりステアリングの動きが落ち着きがでます。ステアリングのキレが早すぎて怖かったり倒し込みにくいと感じたらプリロードを抜いてみましょう 全体的にモチッとした印象のバイクになり安心感が出ますよ。

 

 

『小径ターンや切り返しでステアの動きが初期が遅くて後半で切れ込む』

対策:リアのプリロードをかける

小径ターンや切り返しでステアリングの応答が遅いのに不必要に大きく振れるような時の対処法です。リアのプリロードをかけて前輪のトレール量を減らし復元トルクの変動を抑えることでステアリングの応答を素直な状態にします

 

 

『ターンやコーナーで向きが変わらない』

対策:リアのプリロードをかける

リアのプリロードをかけると結果的にフロントのキャスター角が小さくなりトレール量が減るのでステアが切れやすく強く曲がるようになります。曲がり方は強くなりますが落ち着きがなくなり切れ込んで転倒しやすくなります。好みのええ塩梅を見つけましょう

 

 

『倒し込み直後リアタイヤのグリップが弱い』

対策:リアのプリロードを抜く

リアサスのプリロードを抜いてリアタイヤに荷重が乗りやすくなりグリップが上がります

反対にフロントが抜けやすくなります

 

 

『コーナリング後半の加速区間でリア接地感が弱い・曲がらない』

対策:リアのプリロードをかける。

リアのアンチスクワット不足が考えれるので、プリロードをかけてアンチスクワットを強くします。

 

 

 

『深くバンクさせたら車体が設置してしまう』

対策:プリロードでは、不可能

車高調整を伸ばしたりタイヤをワンサイズ大きくしましょう。

最強の手段は、接地する場所を削りましょうww

プリロード調整でも回避できますが、何かの拍子に想定より強く荷重がのった場合 結局接地します。また高荷重状態で車体が地面と接地してリアタイヤが浮いてしまえば 物凄い勢いでスリップダウンしますのでオススメしません♪

 

 

『切り返しが重い』

対策:リアのプリロードを抜く

重心を下げてリアに円弧運動の半径を小さいしますまた荷重を乗せやすくすると同時にリアサスの伸びの範囲が大きくなる事で安定感も増します。

 

 

 

『最近エンジンの始動性が悪くなってませんか?そんなあなたにフューエルワン‼️ってわけで誰でも簡単に出来るメンテナンス、ガソリン添加剤の記事です。』

 

2023.5.21 明智ヒルトップサーキット 中部ミニロードレース#2 Rookie+Enjoy決勝

ビッグボインマグナム

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