バイクサスペンション調整🛵プリロードから始めよう(バネ)

今回は、サスペンションのセッティングからウンチクの話を素人が、知ってる範囲で記事にしようって試みです。私見もあるので、そんな事もあるんだーくらいの軽い気持ちで、読んでってください😗

それにしてもサスペンションの話って感覚ではわかるのですが、言葉にして説明するのって難しいですなぁ〜

2023.5.21 明智ヒルトップサーキット中部ミニロードレース#2 Rookie+Enjoy決勝

最初に・・・
『1Gストローク』と『プリロード』
『バネの種類』
車高調整
リアサス伸び側減衰について
リアサス圧側ダンパー
『フロントフォークについて』
JOG ビーノ BW’s50 VOXおすすめのリアサス

最初に・・・

バイクメーカーの純正のセッティングってバイクメーカーが莫大な時間をかけて検証に検証を重ねて決めているので悪くないです。しかし不特定多数のライダーが、色々な使用方法でバイクに乗る事を想定しているので、どうしても初期設定は、万人に受け入れられる平均的な設定になってます。それを自分に合ったセッティングにする事で乗り心地が良くなったり。操縦生や安定感が良くなります。純正でセッティングできるバイクもあるので、今日の日記を読んでやれそうと思った方は、是非チャレンジしてみてください😃

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『1Gストローク』と『プリロード』

さぁサスペンションセッティングだって言ってもいったい何から始めたらいいか、わからないと思います。最初にやる事は、サスペンションのプリロードを決めて1Gの位置を決める作業です。

はい1G？プリロード？

いったいあなたは、何を言ってるんですか？

ってなりますよね。

大丈夫👌

これから細かく説明します。

『プリロード』とは、あらかじめバネを挟み込み縮こませて反発力を強くしておく事です。

これにより車体の停止状態の沈み込みの位置が、変わります。

『1Gストローク』ってのは、バイクが停止状態で、どれだけサスペンションが沈んでいるかって意味で使われます。ライダーが乗車状態のストローク量の事を、『乗車1G』と言いライダーが乗車せず空車でバイクの重みだけでストローク量を『空車1G』と言います。またセンタースタンドなどをかけてサスペンションが、無負荷状態で伸び切った状態を『0G』と言います。

何故この1Gストロークが重要かと言いますと路面の凹みがあった場合サスペンションが伸びる事によりタイヤが路面から離れないよう押し付ける役目があります。

またコーナーリング中の話だとバイクのタイヤは、大なり小なり横滑りしながら曲がっていてサスペンションが伸びる事で路面をホールドしてくれてます。もしサスペンションが、コーナリング中に伸びきってしまえば、少しのきっかけでタイヤが、路面から離れてしまい転倒してしまいます。

そんなわけでサスペンションは、縮む動きより伸びる動きの方が重要なのです。

でその『伸び側ストローク』を確保する作業で1Gストロークを計測するわけです。

スポーツ走行の場合は、重要なのは、乗車1Gになり空車1Gは、それほど意識しなくていいです。

しかし空車1Gを多めに設定すると乗り心地がよくなりますぞ

調整方法は、リアサスは、ダブルナットの物やカム式の物とか色々あります。

見た目のまんまなので迷う事はないです。

フロントフォークは、スーパースポーツなどの高級車には付いてる事が多いですね。小排気量のバイクには装備されてる事は稀なのでとりあえず置いときましょう

計測方法は、簡単でサスペンションにタイラップを巻いたりグリスを付けたりして、バイクに跨がって降りてセンタースタンドをかけるだけです。それでどのくらいサスペンションが、縮んでいるか確認するだけです。

一般的にリアサスがフルストロークの20パーセントくらいで、フロントフォークが、フルストロークの30パーセントくらいあればOKと言われています。ですがこれは、目安くらいに考えて頂いてよいです。しかし1Gストロークを確保するとサスペンションが、段差やコーナリング中に底つきをしてしまう場合などは、プリロードを閉めて対応しても良いです。しかし伸び切りのリスクが高まる事を頭に入れてライディングしましょう。

注意ですが1Gが、まったく動かないサスペンションは、危険ですので総ストロークの10パーセントくらいは、確保しておくのが、無難です。

プリロード調整だけでは、合わせきれないない場合は、バネレート変更になります。

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『バネの種類』

左が『シングルレート』のバネで

右が『ダブルレート』のバネです。

初めてサスペンションをセッティングしようって方は、いったん飛ばしてもらっていい内容ですが、吊るしの状態で付いているバネが気になった時に読み返してみたりすると嬉しい事があるかもですよ😃

ではでは

まず『シングルレート』のバネについて青いグラフを見てください。バネ縮んだぶんと反発力の関係が素直なバネです。

一方『ダブルレート』のバネは、巻きの間隔が狭い部分と広い部分があり　巻きの狭い部分が反発力が弱く、広い部分が強いです。ストローク初期は、2つのバネを使い反発力を得て、ある程度バネが縮むと弱い方のバネが線密着してリジッドになり強いバネのみの反発力を得る事ができる仕組みです。

赤いグラフのように途中から反発力が高まる特性になります

線密着とか言葉にすると難しそうですがイラストだとわかりやすいですね😃

シングルレートとダブルレートのスプリングですが、どちらがいいか言われると使用用途によります。

サーキット走行やジムカーナなどのオンロードでシビアにタイムを追及するスポーツ走行をする場合は、『シングルレート』のバネを選ぶ方が無難です。ダブルレートのバネの場合、サスペンションのストロークの浅い部分と奥の部分で大きく反発力が変化する特性上どうしてもコーナリング時に車体の姿勢が安定しない傾向があります。一般的にコーナリング中は、ストロークの奥の位置で留まっていた方が都合が良いのですが、ダブルレートのバネは、ストローク奥では強い反発力が出るので奥で留まらず伸びてしまうデメリットがあります。奥の方で急激に反発力が高まと車体がふられてしまいなかなかアクセルを開けていけなくなります。またシビアにセッティングをつめる場合もシングルレートより複雑なのでスポーツ走行に限れば使うメリットは、ないと言っても良いかもですね。しかしシングルレートにもデメリットがありましてシングルレートのバネは、バネレートが合わないとバネを買い換える必要がありセッティングに何本もバネを購入する必要があります。

ダブルレートのバネですが、街乗りに最適です。ストローク初期のバネレートを柔らかくしても奥が硬いのでシングルレートよりもかなり柔らかく設定しても底つきしにくく出来るので乗り心地が、非常に良いです。

またさまざまな体格のライダーに合わせる事が容易にできシングルレートより1本のバネで幅広く対応出来ます。

まとめますと

『シングルレート』は、サーキットやジムカーナなどでタイムを競う用途の人で乗り心地などは、無視で　とにかく速く走る目的で、その為なら何本でもスプリング準備しちゃうよって人にオススメです。

『ダブルレート』は、スポーツ走行は、40点くらいのざっくりした感じでいいので乗り心地と使い易さを重視した人にオススメです。

ちなみに僕が、レースで使ってるサスペンションは、ダブルレートですので、かなりシビアに走りを追及する気がないなら圧倒的にダブルレートの方が良いですよ。

とここまで書いておいてなんですが、とりあえずバネの変更は購入自体が手間なので、備え付けを使いましょう(笑)車種専用品ならそこまで大外ししてる事は、まれです😃

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車高調整

編集中しばし待って

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リアサス伸び側減衰について

リアサスのプリロード調整が、終われば次にやるのが伸び側の減衰調整です。

調整のダイヤルは、サスペンションの下側に付いてる事が多いです。

そもそもサスペンションに何でわざわざ動きの抵抗になる減衰機能が、付いてるかと説明しますと、減衰機能がないと上のグラフのようにショックを吸収して縮んだバネが、反発力の勢いで荷重とのつり合いが、取れる所を通り越して伸びてしまい　また縮むって動作を長時間繰り返しフワフワします。それを抑える為に減衰を効かせます。

しかし減衰力は、サスペンションの動きの抵抗になるので、可能な限り少ない方が、良いと言われてます。バネだけだと不都合な場所を消す為に使うものだと覚えておいてください。

セッティングですが、結構ライダーでやり方がや好みが変わるポイントで何が正解かわからないですので、僕の手順になりますが、まず減衰は、最弱からはじめます。最初に見ていくのが、高速コーナーで、フワフワしてるようなら強くしていきます。

フワフワ感で不安を感じない程度になればOKです。可能な限り最弱にします。

次にS字コーナーなどの強い切り返しの時に急激にサスペンションが、伸びないかまたは、なかなか伸びてこないかを見ます。ライダーの切り返す時のバンクスピードにマシンが付いてこなければ弱く反対にマシンの挙動が早すぎて落ち着きを感じないなら弱くします。

最後にブレーキングでの安定感です。

リアサスの伸び減衰を強める事で、フロントの急激なノーズダイブを減らす事ができ　強くブレーキをかけていける様になります。またその後の旋回の挙動がマイルドになり安心して曲がる体制に入り易くなるのでリアの接地感が、無くならないまで強くしていきたいところですが、それをしていくと・・・なかなか向きの変わらないバイクになりますのでバランスですね😗

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リアサス圧側ダンパー

最後に圧側ダンパーの話です。別体タンクの部分にダイヤルが付いてる事が、多いです。

これは、最後に調整するところで、味付け程度で微調整中の微調整です。そこまでライディングに影響はないけどあったら嬉しい部分です。うん十万円する高級なサスペンションだと『低速ダンパー』と『高速ダンパー』と別々で調整出来る物が、あります。

ダイヤルが一個しか調整できないサスペンションは、だいたい低速ダンパーだと思って間違いないと思います。

『低速ダンパー』は、バンクした時のなどのゆっくりとしたサスペンションの動きを制御します。強くかけるとモチっとした様な動きになります。

セッティングですが、1次旋回から2次旋回に移る時にサスペンションが一気に沈み込んで落ち着かない時にかけるのが、基本になります。いわゆる腰砕け感ってやつです。

強くかけ過ぎるとピッチングが感じれなくなり不安になります。いい塩梅を探しましょう

それとプリロードや車高調整は、変えたくないけどもう少しリアの高さが、欲しい時なんかにかけると荷重とバネレートが、つり合う位置にとどまるまでの時間が長くなるので、結果的にリア上がりの特性が得られて旋回力が増します。やりすぎるとハンドルが切れ込んだりグリップを失いやすくなりますので程々で。

『高速ダンパー』は、路面のギャップなどの突発的な急激な動きを制御します。低速ダンパーが邪魔をして逃しきれないショックをいなしてくれます。ギャップが気にならないところまで緩めればOKです。

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『フロントフォークについて』

フロントフォークの調整は、車体からサスペンションを外せる人は、解ってると思うし

逆にこのブログを読みにくる初心者的な人達には、触りにくいところですね

さらに僕も、そんなに調整しないので雑にいきます😗

そもそも調整機能は、やたらと高級サスや高級バイクにしかついてないので

オレタチニハ関係ない話なのさ😗

とか言いつつ気が向いたら　そのうち編集しときます

フロントフォークは、リアサスと違いバネ以外に空気が圧縮される事により反発力を得ています。その空気量を調整するのに油面調整をします。

空気は、圧縮されると反発力が、倍々に上がるので油面調整は、プリロードと違いストロークの深い部分に作用して浅い部分には、ほとんど影響しません。

サスペンションが底つきしてしまったり沈み込みが深すぎると感じた時にオイル量を増やすと解消します。

逆に沈み込みが足りないと感じたら減らします。

プリロード調整機能は安いバイクにはついてないです。シムを入れて調整します笑

やはり安いバイクには、減衰機能もついてないです。そこでオイル粘度を変更する事で、減衰力を調整する事が可能です。難点としては圧側も伸び側を個別に調整できない事ですが、こまけー事はいいんだよ(笑)

純正は、大抵10番のオイルが入ってるので、まずは10番のオイルで油面調整をして減衰力の不足でふわふわ感があるなら粘度を上げればよろしいかと思われます。

数字が増えるほど粘度は、硬くなり減衰がモリモリになると覚えておいてね😗

わけわからんし違いを楽しみたいから取り敢えず硬め❤️って人は、20番くらいまでが常識的な範囲に入っていてオススメです😗

ちなみに僕チンは、フォークオイルは、KYBのオイルを愛用しております。

入れた直後は硬めである程度(100kmくらい)走ると柔らかくなり　その状態が長期間続くって感じですねロングライフ万歳な人には、オススメです。

KYB フォークオイル G10S
KYB フォークオイル G15S
KYB フォークオイル G20S
KYB フォークオイル G30S

レース系の人は、HIROKOのオイルは、いいですぞ😗ダンパーが効きながらもスムーズに動いているのが、体感できるレベルです。

入れた瞬間は最高のフィーリングを提供してくれるのですが粘度低下が止まりまてん‼️って感じで一週間に一回は、交換になります。

街乗りバイクには、使いにくいですね😗

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JOG ビーノ BW’s50 VOXおすすめのリアサス

さてと最後にリアサスの商品紹介です。40kg〜80kgくらい体重の範囲に収まってるなら使えるかと思われるバネが付いてる物を選んでおいたよ。

正直これ以上の物は、沢山ありますが最初に買うならベストチョイスです。

これで満足出来なければ、ワンランク上の物を買えば良いし十分だと感じれば、それで無駄金を使わずにすみます。

SP武川ダンクタクトジョルノ2018年以後のJOG ビーノ

２０１８年以後のホンダとヤマハの原付が統合してからのモデル用です。

プリロード調整が可能です。スポーツ走行をする人には、物足りないかもですが膝を擦って走りたいくらいなら十分なクオリティーです。キタコの物よりバネレートが柔らかめです。70kgくらいまでの人なら問題なく使えます

KITACO ダンクタクトジョルノ2018年以後のJOG ビーノデブ用

デブ用は言い過ぎました(笑)キタコのリアサスは硬いバネが付いてる事が多く　このサスペンションも例にもれず硬いバネが付いてます。これはリプレイスメーカーの考え方の違いですな。原付の純正サスは、柔らかいから交換するぜって人が多いですから需要のある商品を販売してるのでしょう。体格が大きい方は、武川よりキタコを選んだ方が無難です。

KN企画2018年以前のJOG ビーノ用リアサス265mm(スクーターレース用)
JOGビーノでスクーターレースで1番使われてる長さです。ミニサーキットで走るならまず間違いない長さです。ストロークの長さが35mmと短いのがデメリットに感じるかもしれませんが『ノーマルマフラークラス』で使うとストロークが、短いおかげでバンク中にマフラーを擦りにくいです。センタースタンドが、使えなくなるので競技で使わない方は、不便なのでやめておいた方がいいです😗

KN企画2018年以前のJOG ビーノ用リアサス245mm(街乗り用)

街乗り用って事で純正と長さが同じです、そのままポン付けでデメリットもなく使えます。安定性と乗り心地が良くなりますぞ😗

KN企画BW‘s50 VOX用230mm

さてBW‘sオーナーな僕チン的には、説明に気合いが入っちゃいます。まず長さが230mmって事でサスペンションがエアクリーナーボックスに干渉しないギリギリの長さです。そしてギリギリセンタースタンドも使えるので街乗りでも使えます。ちなみに純正は、220mmなので少し車体が前下がりになります。BW’s・VOXでスポーツ走行をするならこれ一択です。

『プリロード調整(中級者編)』

汚ねぇリアサスです。いやぁ通勤に使ってるバイクなもんで・・・

さてさて中級者編って事でちょっと1Gのサスペンションセッティングをしてみたけどちょっと不満がある方向けに書いておきます

車高調整機能が付いてるサスペンションの場合　車高を上げるとプリロードをかけるのと同じ効果が得れて反対に車高を下げるとプリロードを抜くのと同じ効果が得れます。サスペンションのストローク幅は、有限ですので車高調整の方が容易にセッティングができますしそちらをお勧めします。しかし安物サスペンションには、車高調整機能が付いてる物は少ないのでプリロードで車高を調整しようって試みです。

サスペンション調整は、一長一短です。何かが良くなれば何処かが不都合になります。変な言い方ですが最高の妥協点を見つけてみましょう。

僕は、巨乳が好きです。ですがデブは嫌いです。だけど諦めなければ、いつかはダイナマイトわがままボディーに巡り合えると・・・