最初に何故サスペンションには減衰力が必要になるのかについて解説をします。
まず路面からの突き上げでサスペンションのスプリングが縮んで衝撃を吸収する。次に縮んだスプリングは伸びて元へ戻ろうとする。ところがスプリングはこの縮んだ後に伸びる動きだけでなくまた縮もうとする動きをします。この何度も伸び縮みを繰り返す動きは、もちろん安定性を妨げるので何とか抑え込みたい。ということで開発されたのが、ダンパーと呼ばれる装置です。
この仕組みのおかげで車体は、フワフワと落ち着かない動きをせず安定した走行が得られるようになりました。
高級な観光バスが、いっさい揺れを感じさせないのは、柔らかいサスペンションと程よいダンパーのおかげです。
セッティングの手順
凄く単純で最弱状態からスタートしてふわふわするなと感じたら強めていくだけです。
動きをわかりやすくするため圧側減衰調整が付いている場合は、最初は最弱にしてから始めた方が良いです。
注意点として強めすぎると、路面の凹凸でタイヤが路面を追随出来なくなりますので、スポーツ走行では、必要最低限だけ減衰を効かすのがセオリーになります。実際に純正サスペンションの調整は、その様にされている事が多いです。また減衰が弱い事で内部のオイルの劣化も遅くなるのもメリットですね。
クルーザーバイクなどで、快適性を追求するなら、危険がない範囲で過剰に強めていくのもありです。
減衰力は、ライダーで好みで意見が別れて正解がありません。人の意見より自分がどう感じるかが
サーキット走行の場合
大昔は減衰力はバネの補佐で前述した通りポヨンポヨンするのを抑える為だけに使われていたダンパーですが、昨今の理論では、積極的に姿勢制御に減衰力を使おうって考えが主流です。代表的なのが「ブレーキングでリアの浮き上がりの時間を減衰力で稼いで急激なノーズダイブをおさえる」「S字コーナーなどでの切り返しでのリアサスが急激に伸び上がるのをおさえてトラクションを安定させる」などがあげられます。時間を稼ぐってのがポイントでもう少しリア下がりであって欲しいけどプリロードも車高も変えたくないって時の最後の手段の微調整になります。使い所はコースを見ながら色々と考えてみましょう
