今だに速いバイクはサスが硬いという考えがありますが、その考えはとっくに崩れ去っています。ではそのスポーツ性の高いバイクに装備されている、圧側減衰というのは何のためにあるのでしょうか？これはサスペンションの歴史では、圧側減衰は80年代にオフロードモデル用のとくに激しい衝撃が加わったときのために開発されたのが最初で、サスペンションが開発されてすぐ実用化された伸び側減衰に較べ、最近になって開発されたものです。
もともとサスペンションの圧縮側の動きは、スプリングにある反発力でほとんど作動を抑えているわけで、基本的に必要とされてこなかった。それがなぜ必要になってきたかというと、サスペンションが吸収できるエネルギーをより大きな荷重まで対応させようとしただけでなく、さらに追求されたのが路面追従性という性能というわけです。
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コーナリングなど、タイヤのグリップ性能次第なシーンで重要なのが路面追従性という性能。路面の不整も、突き上げる凸方向の動きだけでなく、凹んだ側へ追従する伸びる動きで、スリップしにくいか否かが決まってしまう。つまりタイヤが路面から離れてしまうとスリップするが、路面に接したまま離れなければグリップし続けるからだ。
そしてこの路面追従性を高めるのが、反発力の小さい柔軟なバネ特性のスプリングということです。しかし柔らかいスプリングだと勢いよく荷重が乗るとサスペンションが底つきしてしまったり、前後のピッチングが激しくなり過ぎて安定感にかけるなどの不都合が出ます。そこで減衰をかけてやりショックを和らげる事により、過度なストローク量を減らしそれらの問題を解決しています。
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このように路面を掴んで放さないサスペンションほど、硬いスプリングではなく柔らかいスプリングで、減衰力を発生するダンパーも硬く抑え込むのではなく、柔軟に速やかに抑え込む特性が必要になってくる。
速いコーナリングなど、サスペンションもダンパーも硬いほうが優位と思いがちだが、実際にはまるで逆という事実はあまり知られていない。
圧側減衰調整の主な目的
圧側減衰は、トラクションの安定感を上げるのが目的で、イメージが難しいかも知れませんが、圧側ダンパーがゼロのリアサスペンションは、バネが沈みだしてから荷重と釣り合う迄の沈む時間は、タイヤにトラクションがほとんどかかっていません。ショックを吸収するってのは、ある意味荷重を抜くって事でもあります。そこで減衰力を加える事により沈み始めから抵抗力がでてタイヤを地面に押し付ける事ができるようにトラクションが安定する様になります。
強くかけすぎると、路面のギャップを吸収できなくなりタイヤが跳ねるようになります。乗り心地も悪くなります。
圧側の減衰力が程よく決まったサスペンションはライダーに豊かな接地感(安心感)を感じさせてくれるので、自信を持って車体を傾けれるようになります。
ストリートのセッティング
常識的な走り方をしてる限り最弱でも問題がでません。純正リアサスは圧側は、ほとんどかけてない事が多いです。なのでセッティングは、最弱からスタートして接地感が出てきたとライダーが感じるまで強めていきます。しかし強めすぎるとギャップの吸収性能が下がるので、そのあたりのバランスを見ていきます。
サーキットのセッティング
サーキットでのセッティングでは、前述した接地感などに加えてコーナリング時の前後の荷重バランスを考えてのセッティングになります。圧側減衰力を強める事によりリア上がりの姿勢の動的な時間を多く稼ぐ目的で使います。例としてブレーキングを重要視して、リアが低くなったけどコーナリング時は、高さが欲しいって場合に圧減衰をかけてやると、コーナーリング初期の高さはでます。他にも色々とありますが、セッティングで不具合が出た場所を補う効果があります。しかし基本はプリロード調整と車高調整が先である事をおさえておきましょう。
それでも理想のセッティングにたどり着けず満足出来ない方は、ハイエンドな高級サスペンションには、高速と低速で別々でセッティングできる2wey機構を装備してるサスペンションがあります。これでダメなら他に原因がある事が考えれます。いずれにせよ一般市販されているリアサスペンションでどうこうするのは難しいかと思います。
